Bugün dünya, yalnızca bir güvenlik krizine değil; aynı zamanda yeni bir ticaret, tedarik ve lojistik düzeni arayışına da tanıklık etmektedir. 28 Şubat 2026’dan bu yana tırmanan ABD-İsrail-İran eksenli çatışma, Hürmüz Boğazı çevresindeki ticareti ve enerji akışını ciddi biçimde sarsmış; denizyolu taşımacılığında risk, maliyet ve belirsizlik hızla büyümüştür. Hürmüz üzerinden normal şartlarda dünya petrol arzının yaklaşık beşte biri taşınırken, bugün bu hattaki aksama yalnızca enerji piyasalarını değil; navlunları, sigorta maliyetlerini, teslim sürelerini ve küresel tedarik planlamasını da doğrudan etkilemektedir.
Böylesi dönemlerde ülkeler için iki seçenek vardır: Ya krizin yükünü taşırlar ya da krizi ortak akıl, hızlı reform ve bölgesel iş birliğiyle stratejik avantaja dönüştürürler. Türkiye’nin önünde duran asıl mesele de budur. Çünkü bugün yaşanan gelişmeler, Türkiye’nin sadece bir transit ülke değil, Avrupa ile Asya arasında güvenilir, hızlı ve esnek bir lojistik merkez olma iddiasını güçlendirebilecek niteliktedir. Bunun yolu ise sadece coğrafyadan değil; cesur karar, sadeleşmiş süreç ve bölgesel koordinasyondan geçmektedir.
Denizyolunda risk arttıkça, yük doğal olarak daha güvenli ve daha öngörülebilir alternatiflere yönelir. İşte burada Türkiye-Orta Koridor hattı, özellikle Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden şekillenen güzergâh, yeni dönemin ana damarlarından biri haline gelebilir. Zaten mevcut çalışmalar, Orta Koridor’un Süveyş ya da kuzey hatlarına göre daha kısa ve daha hızlı bir alternatif sunabildiğini ortaya koymaktadır. Azerbaycan’ın resmî verilerine göre bu hat, bazı sevkiyatlarda transit süreyi 13-21 güne kadar indirebilmektedir; Türkiye’nin resmî dış politika anlatımında da Orta Koridor’un kuzey güzergâhına göre yaklaşık 2.000 kilometre daha kısa ve Avrupa-Asya taşımalarında zaman avantajı sağlayan bir eksen olduğu vurgulanmaktadır. Dünya Bankası da bu koridorun doğru işletilmesi halinde yük hacminde kayda değer artış ve sürelerde önemli iyileşme potansiyeline işaret etmektedir.
Ancak burada dürüstçe söylemek gerekir ki, fırsatın kendisi tek başına yetmez. Fırsatı taşıyacak sistem yoksa, yük akışı başka ülkelere ve başka koridorlara kayar. O nedenle artık mesele “Türkiye avantajlı mı?” sorusu değildir. Asıl soru şudur: Türkiye, Bulgaristan, Azerbaycan ve Gürcistan gibi bu koridorun geçiş ülkeleri bu avantajı yönetecek kararları yeterince hızlı alabilecek mi?
Bu noktada ilk yapılması gereken, Bulgaristan-Türkiye-Azerbaycan-Gürcistan hattını gerçek anlamda bir hız koridoruna dönüştürmektir. Bunun için ülkeler arasında sınır geçişlerini yalnızca fiziki değil, aynı zamanda idari ve dijital olarak da yeniden tasarlamak gerekir. Dünya Bankası ve OECD çalışmalarında koridor performansının önündeki en büyük engellerden birinin sınır kapılarındaki bekleme, parçalı prosedürler ve uyumsuz veri akışı olduğu açıkça görülmektedir. OECD’nin son değerlendirmeleri de Trans-Hazar/Orta Koridor’da dijital lojistik, gümrük otomasyonu ve gerçek zamanlı veri entegrasyonunun artık bir tercih değil, zorunluluk olduğunu ortaya koymaktadır.
Burada somut hedef bellidir: ortak sınır kapıları, ortak kontrol noktaları, önceden veri paylaşımı, tek pencere sistemi, tek durakta işlem, risk bazlı denetim ve güvenilir
taşıyıcıya hızlı geçiş modeli. Dünya Ticaret Örgütü Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması, tek pencere sistemini ithalat, ihracat ve transit işlemlerinin tek giriş noktasından yürütülmesi için temel araç olarak tanımlamaktadır. UNECE ve WCO belgeleri ise koordineli sınır yönetimi ile ortak sınır kapısı modelinin tekrar eden kontrolleri azaltarak geçişleri hızlandırdığını açıkça ortaya koymaktadır. UNCTAD’ın ASYCUDA örneklerinde de dijitalleşme ve kurumlar arası koordinasyonun gümrükleme sürelerini dramatik biçimde düşürebildiği görülmektedir.
Tabanovce–Preševo Sınır Kapısı, Kuzey Makedonya ile Sırbistan arasında ortak ve koordineli kontrol uygulamasına örnek teşkil eden önemli bir geçiş noktasıdır. Bu noktada iki ülkenin kontrolleri tek durakta birleştirilerek geçiş süreleri kısaltılmaktadır. Ayrıca Albița (Romanya) – Leușeni (Moldova) hattı da, bir AB ülkesi ile AB üyesi olmayan bir ülke arasında “one-stop shop” modeli tam anlamıyla uygulanmasa da, iki ülke gümrük idarelerinin sürekli sahada koordinasyon içinde çalıştığı ve etkin bilgi akışı sağladığı başarılı örneklerden biri olarak öne çıkmaktadır. Dünya Bankası ve ilgili kurumların değerlendirmeleri, ortak sınır kapısı mantığının tekrar eden işlemleri azaltarak transit sürelerini düşürdüğünü ve koridor verimliliğini yükselttiğini göstermektedir. Bu modelin özü çok nettir: İki ülke ayrı ayrı ve art arda işlem yapmaz; aynı sahada, ortak iş akışıyla hareket eder. Türkiye’nin Gürcistan ve Azerbaycan ile kuracağı ileri düzey lojistik koordinasyonun mantığı da tam olarak bu olmalıdır.
Bugün artık açıkça şunu söylemek gerekir: Denizyolunda risk arttıkça, karayoluna yönelim kaçınılmazdır. Ama karayoluna yönelen yükü çekebilmek için sadece yol yetmez; karar gerekir, koordinasyon gerekir, cesaret gerekir.
Avrupa Komisyonu’nun pandemi döneminde uyguladığı “Green Lanes” yaklaşımı, yük araçları için sınır geçişlerinde kontrollerin 15 dakikayı aşmaması ilkesini benimseyerek tedarik zincirlerini ayakta tutmuştur. Aynı şekilde Ukrayna için oluşturulan “Solidarity Lanes” modeli de savaş koşullarında alternatif lojistik koridorların nasıl devreye alınabileceğini göstermiştir. Bu örnekler bize şunu anlatıyor: Kriz döneminde yükü kısıtlayan değil, yükü kolaylaştıran sistemler kazandırır.
İkinci kritik başlık, karayoluna kayacak yükü gerçekten taşıyabilecek bir Avrupa erişim rejimi kurmaktır. Bugün denizyolundaki riskler arttığında yükün karaya dönmesi teorik olarak mümkündür; fakat pratikte sürücü vizeleri, geçiş belgeleri, kota kısıtları ve bazı sınır kapılarındaki darboğazlar bu geçişi sınırlamaktadır. Bu yüzden Türkiye’nin lojistik fırsatı değerlendirmesi için sadece doğu hattını değil, batı kapılarını da açması gerekir.
Özellikle sürücü vizesi meselesi, artık yalnızca bir insan hareketliliği sorunu değil; doğrudan doğruya tedarik zinciri güvenliği sorunudur. Avrupa Komisyonu’nun 2025’te Türk vatandaşları için getirdiği daha olumlu Schengen düzenlemesinde bile kamyon sürücülerinin kapsam dışında bırakılmış olması, sorunun ne kadar kritik olduğunu göstermektedir. Aynı dönemde Avrupa’da ağır vasıta sürücüsü açığı yapısal hale gelmiş; AB ve ilgili kurumlar üçüncü ülke sürücülerine ilişkin çözüm arayışlarını daha görünür biçimde gündeme taşımıştır. 2026 başında Batı Balkan sürücülerine yönelik Schengen kalış kurallarına ilişkin protestolar ve Komisyon nezdindeki “profesyonel sürücü turist değildir” yaklaşımı da bu gerçeği teyit etmektedir.
Bu nedenle Türkiye’nin talebi açık ve meşru olmalıdır: Uluslararası yük taşıyan profesyonel sürücüler için özel, hızlı, çok girişli ve uzun süreli bir lojistik vize rejimi oluşturulmalıdır. Sürücü, turistik seyahat eden kişi değildir; Avrupa tedarik zincirinin çalışan unsurudur. Avrupa ekonomisi sürücü açığı yaşarken, taşımayı yapan sürücünün vize ve giriş-çıkış engeline takılması, ekonomik akıl ile bağdaşmamaktadır. Bu konuda Türkiye, AB kurumları ve ilgili ülke ulaştırma otoriteleriyle sistematik ve veriye dayalı bir diplomasi yürütmesi gerekir.
Üçüncü başlık, geçiş belgeleri ve kotaların kaldırılması ya da en azından kriz dönemleri için askıya alınmasıdır. Kriz zamanlarında kapasiteyi sınırlayan kota rejimleri, aslında sadece taşımacıyı değil; sanayiciyi, ihracatçıyı ve tüketiciyi de cezalandırır. Avrupa Birliği’nin COVID döneminde uyguladığı Green Lanes yaklaşımı bu bakımdan son derece öğreticidir. Komisyon, sınır geçişlerinde yük araçlarının toplam bekleme süresinin 15 dakikayı aşmaması gerektiğini ilan etmiş, sınırların kapandığı bir dönemde bile yük akışını korumayı birincil öncelik saymıştır. Yine Rusya-Ukrayna savaşı sonrasında geliştirilen Solidarity Lanes, savaş nedeniyle kapanan güzergâhların yerine alternatif lojistik damarlar oluşturmuş ve 2022’den bu yana 200 milyon tonu aşan mal hareketine imkân sağlamıştır. Demek ki kriz zamanlarında doğru refleks; kısıtlama değil, taşımayı kolaylaştıran geçici ama etkili rejimler kurmaktır.
Türkiye de aynı yaklaşımı savunmalıdır. Avrupa’ya şu net mesaj verilmelidir: Eğer denizyolunda risk artıyor ve yük daha güvenli karasal koridorlara kayacaksa, o halde karayolu taşımacılığının önündeki yapay engeller azaltılmalıdır. Kota, uzun bekleme, dağınık belge kontrolü, randevu belirsizliği ve vize darboğazı devam ederken “alternatif koridor” söylemi inandırıcı olamaz.
Dördüncü başlık, gümrük süreçlerinin sadeleştirilmesi ve dijitalleştirilmesidir. Artık hiçbir ülke yalnızca asfalt ve kapı inşa ederek rekabetçi koridor kuramaz. Rekabet; verinin ne kadar hızlı aktığı, belgenin kaç kez istendiği, risk analiziyle fiziki kontrol oranının ne kadar optimize edildiği ve taşıyıcının sınırda ne kadar öngörülebilir süreyle karşılaştığı ile ölçülmektedir. Bu nedenle Türkiye’nin ve bölge ülkelerinin ortak veri paylaşımı, e-belge kabulü, e-izin, e-CMR, ön beyan, karşılıklı veri tanıma ve transit akış için ortak dijital platformlar konusunda hızlanması şarttır. Azerbaycan’ın 2025’te başlayan Türkiye ile 15 bin adetlik bir e-permit uygulaması, doğru yönde atılmış somut bir adımdır; bu tür uygulamalar yaygınlaştırılmalı ve kalıcı hale getirilmelidir.
Burada devletler arası iş birliği kadar, kurumlar arası iş birliği de belirleyicidir. Türkiye, Bulgaristan, Azerbaycan ve Gürcistan arasında sadece iyi niyet açıklamaları değil; ölçülebilir hedefleri olan bir Koridor İcra Mekanizması kurulmalıdır. Örneğin dört ülke, belirli kapılarda maksimum geçiş süresi taahhüdü verebilir; ortak veri paneli kurabilir; haftalık darboğaz raporları yayınlayabilir; taşıyıcıdan gelen operasyonel şikâyeti 24 saat içinde çözecek ortak masa oluşturabilir. OECD ve Dünya Bankası’nın koridor performansı çalışmalarında da vurgulandığı üzere, modern koridorlar yalnızca altyapıyla değil; yönetişim kapasitesiyle büyür.
Bugün denizyolunda riskin büyümesi, ilk bakışta olumsuz bir gelişme gibi görünse de Türkiye açısından doğru yönetildiğinde bu dönem; Orta Koridor’u büyütmek, Avrupa ile Asya arasında taşımayı yeniden konumlandırmak ve yıllardır çözülemeyen yapısal sorunları nihayet çözmek için tarihi bir fırsat olabilir. Çünkü krizler, normal zamanlarda ertelenen reformları zorunlu hale getirir. COVID döneminde Avrupa bunu yaptı; savaş döneminde
Ukrayna için yeni lojistik hatlar kuruldu; Afrika’da ortak sınır kapısı modelleri ticareti hızlandırdı. Şimdi benzer bir iradeyi Türkiye ve bölge ülkeleri de gösterebilmelidir.
Bizim yaklaşımımız;
Bugün ihtiyaç duyulan şey, krizden yakınmak değil; krizi yönetecek lojistik aklı komşu ülkelerle lojistik alanda kurumsallaştırmaktır.
Eğer bunu yapabilirsek, bugün Orta Doğu’daki yangının gölgesinde ortaya çıkan riskler, yarının Türkiye merkezli lojistik düzeninin başlangıcı olabilir.
Çünkü artık mesele sadece yük taşımak değildir. Mesele, ticaretin yeni yönünü belirlemektir.
Şerafettin Aras Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Logistical Reason in Times of Crisis: Türkiye, the Middle Corridor, and the Strategic Responsibility of the New Era
Today, the world is witnessing not only a security crisis, but also a search for a new order in trade, supply, and logistics. The conflict escalating along the U.S.-Israel-Iran axis since February 28, 2026, has seriously shaken trade and energy flows around the Strait of Hormuz; risk, cost, and uncertainty in maritime transport have grown rapidly. Under normal conditions, approximately one-fifth of the world’s oil supply passes through Hormuz, and today, disruptions on this route directly affect not only energy markets, but also freight rates, insurance costs, delivery times, and global supply planning.
In such periods, countries have two options: either they bear the burden of the crisis, or they transform the crisis into a strategic advantage through collective wisdom, rapid reform, and regional cooperation. This is precisely the main issue facing Türkiye today. Because the developments we are experiencing now are of a nature that can strengthen Türkiye’s claim to be not merely a transit country, but a reliable, fast, and flexible logistics hub between Europe and Asia. The path to this lies not only in geography, but in bold decisions, simplified processes, and regional coordination.
As risk increases in maritime transport, cargo naturally shifts toward safer and more predictable alternatives. It is exactly here that the Türkiye–Middle Corridor route, especially the route shaped through Azerbaijan and Georgia, can become one of the main arteries of the new era. Existing studies already show that the Middle Corridor can offer a shorter and faster alternative compared to the Suez or northern routes. According to Azerbaijan’s official data, this route can reduce transit times to as little as 13–21 days for some shipments; in Türkiye’s official foreign policy narrative, the Middle Corridor is also emphasized as an axis that is approximately 2,000 kilometers shorter than the northern route and provides a time advantage in Europe-Asia transportation. The World Bank also points to the potential for a significant increase in cargo volume and important improvements in transit times if this corridor is managed properly.
However, it must be said honestly that the opportunity itself is not enough on its own. If there is no system capable of carrying the opportunity, cargo flows will shift to other countries and other corridors. Therefore, the issue is no longer the question, “Is Türkiye advantaged?” The real question is this: will the transit countries of this corridor, such as Türkiye, Bulgaria, Azerbaijan, and Georgia, be able to take the decisions necessary to manage this advantage quickly enough?
At this point, the first thing that must be done is to turn the Bulgaria–Türkiye–Azerbaijan–Georgia line into a genuine speed corridor. To achieve this, border crossings between the countries must be redesigned not only physically, but also administratively and digitally. World Bank and OECD studies clearly show that one of the biggest obstacles to corridor performance is waiting times at border gates, fragmented procedures, and incompatible data flows. OECD’s latest assessments also reveal that digital logistics, customs automation, and real-time data integration in the Trans-Caspian/Middle Corridor are no longer a choice, but a necessity.
Here, the concrete objective is clear: joint border gates, joint control points, advance data sharing, a single window system, one-stop processing, risk-based inspection, and a fast-track model for trusted carriers. The World Trade Organization’s Trade Facilitation Agreement
defines the single window system as the fundamental tool for conducting import, export, and transit procedures through a single entry point. UNECE and WCO documents clearly demonstrate that coordinated border management and the joint border gate model reduce repetitive controls and speed up crossings. In UNCTAD’s ASYCUDA examples as well, it can be seen that digitalization and inter-agency coordination are capable of dramatically reducing customs clearance times.
The Tabanovce–Preševo Border Gate is an important crossing point that serves as an example of joint and coordinated control implementation between North Macedonia and Serbia. At this point, the controls of the two countries are combined into a single stop, thereby shortening transit times. In addition, the Albița (Romania) – Leușeni (Moldova) line also stands out as one of the successful examples in which, even if the “one-stop shop” model is not fully implemented between an EU country and a non-EU country, the customs administrations of the two countries work in constant coordination on the ground and ensure effective information flow. Evaluations by the World Bank and relevant institutions show that the logic of the joint border gate reduces repetitive procedures, lowers transit times, and increases corridor efficiency. The essence of this model is very clear: the two countries do not carry out procedures separately and consecutively; they operate on the same site with a shared workflow. This should be exactly the logic of the advanced logistics coordination that Türkiye will establish with Georgia and Azerbaijan.
Today, it must now be said clearly:
As risk increases in maritime transport, a shift toward road transport is inevitable.
But in order to attract the cargo shifting toward road transport, roads alone are not enough; decisions are needed, coordination is needed, courage is needed.
The European Commission’s “Green Lanes” approach implemented during the pandemic kept supply chains functioning by adopting the principle that controls at border crossings for freight vehicles should not exceed 15 minutes. Likewise, the “Solidarity Lanes” model created for Ukraine demonstrated how alternative logistics corridors can be activated under wartime conditions. These examples tell us the following: in times of crisis, systems that facilitate cargo, not systems that restrict it, are the ones that create value.
The second critical issue is to establish a European access regime that can genuinely carry the cargo shifting to road transport. Today, when risks in maritime transport increase, it is theoretically possible for cargo to return to land routes; however, in practice, driver visas, transit permits, quota restrictions, and bottlenecks at certain border crossings limit this transition. Therefore, in order for Türkiye to seize the logistics opportunity, it must open not only the eastern route, but also the western gates.
The driver visa issue in particular is now no longer merely a problem of human mobility; it is directly a problem of supply chain security. Even in the more positive Schengen arrangement introduced by the European Commission in 2025 for Turkish citizens, the exclusion of truck drivers from the scope demonstrates how critical the problem is. In the same period, the shortage of heavy vehicle drivers in Europe became structural; the EU and relevant institutions brought the search for solutions concerning third-country drivers more visibly onto the agenda. At the beginning of 2026, protests regarding Schengen stay rules for Western
Balkan drivers and the approach before the Commission that “a professional driver is not a tourist” also confirm this reality.
For this reason, Türkiye’s demand must be clear and legitimate:
A special, fast, multiple-entry, long-term logistics visa regime must be established for professional drivers carrying international freight. A driver is not a person traveling for tourism; he is a working component of Europe’s supply chain. At a time when the European economy is experiencing a driver shortage, the fact that the very driver carrying the goods gets caught in visa and entry-exit barriers is incompatible with economic rationality. On this matter, Türkiye must conduct systematic and data-based diplomacy with EU institutions and the relevant transport authorities of the countries concerned.
The third issue is the abolition of transit permits and quotas, or at the very least their suspension during times of crisis. In times of crisis, quota regimes that limit capacity in fact punish not only the carrier, but also the industrialist, the exporter, and the consumer. The Green Lanes approach implemented by the European Union during the COVID period is extremely instructive in this respect. The Commission declared that the total waiting time of freight vehicles at border crossings should not exceed 15 minutes, and even in a period when borders were closing, it regarded maintaining cargo flows as a primary priority. Likewise, the Solidarity Lanes developed after the Russia-Ukraine war created alternative logistical arteries in place of routes closed by war and have enabled the movement of over 200 million tons of goods since 2022. This means that, in times of crisis, the correct reflex is not restriction, but the establishment of temporary yet effective regimes that facilitate transport.
Türkiye must advocate the same approach. Europe should be given this clear message: if risk in maritime transport is increasing and cargo is going to shift toward safer overland corridors, then the artificial obstacles before road transport must be reduced. As long as quotas, long waiting times, fragmented document checks, appointment uncertainty, and visa bottlenecks continue, discourse about an “alternative corridor” cannot be credible.
The fourth issue is the simplification and digitalization of customs procedures. No country can any longer establish a competitive corridor merely by building asphalt and gates. Competition is measured by how quickly data flows, how many times documents are requested, how well the ratio of physical inspection is optimized through risk analysis, and how predictable a waiting time the carrier encounters at the border. For this reason, it is essential that Türkiye and the countries of the region accelerate joint data sharing, acceptance of e-documents, e-permits, e-CMR, pre-declarations, mutual data recognition, and common digital platforms for transit flows. Azerbaijan’s e-permit application for 15,000 permits with Türkiye launched in 2025 is a concrete step taken in the right direction; such practices must be expanded and made permanent.
Here, inter-agency cooperation is as decisive as interstate cooperation. Between Türkiye, Bulgaria, Azerbaijan, and Georgia, not merely declarations of goodwill, but a Corridor Executive Mechanism with measurable targets must be established. For example, the four countries could commit to maximum transit times at certain gates; they could establish a joint data panel; publish weekly bottleneck reports; and create a joint desk that would resolve operational complaints from carriers within 24 hours. As also emphasized in the corridor performance studies of the OECD and the World Bank, modern corridors grow not only through infrastructure, but through governance capacity.
Although the growth of risk in maritime transport may at first glance appear to be a negative development, if managed correctly from Türkiye’s perspective, this period can become a historic opportunity to expand the Middle Corridor, reposition transport between Europe and Asia, and finally resolve structural problems that have remained unsolved for years. Because crises make reforms compulsory that are postponed in normal times. Europe did this during the COVID period; new logistics lines were established for Ukraine during wartime; joint border gate models accelerated trade in Africa. Now Türkiye and the countries of the region must be able to show a similar resolve.
Our approach is this;
What is needed today is not to complain about the crisis, but to institutionalize, together with neighboring countries, the logistical wisdom that will manage the crisis.
If we can do this, the risks emerging today in the shadow of the fire in the Middle East may become the beginning of tomorrow’s Türkiye-centered logistics order.
Because the issue is no longer simply to carry cargo.
The issue is to determine the new direction of trade.
Şerafettin Aras President of the International Transporters’ Association (UND)
